在小米汽车的强力冲击下，第一个“受害者”悄然出现了。

5月7日，吉利汽车宣布将对新能源汽车品牌极氪私有化，价格为每股ADS 25.66美元，总报价65亿美元，相较过去30个交易日的均价，吉利这份报价溢价20%。

极氪于2021年成立，继吉利拆分后，2024年5月在纽交所上市。仅仅过了一年，极氪就踏上了私有化退市之路，这在造车新势力中颇为罕见。

按照吉利方面的说法，极氪私有化、回归吉利旨在更好地落实去年9月发布的《台州宣言》，集中汽车主业，提高资源利用效率，深化品牌协同，强化吉利汽车的全球竞争力。

然而，更直接的原因或许是，这家被吉利寄予厚望的造车新势力，上市后股价长期低迷。

极氪上市首日表现出人意料，收盘大涨约35%，超出了21美元的发行价。但随后一年间，极氪股价经历了激烈的浮动，一度跌至13美元的低点，最高也不过33.32美元。在宣布私有化前，极氪股价徘徊在20美元上下。

股价上不去，暗示极氪极难以从二级市场融到大笔资金。与此同时，极氪独自面对市场，没能抵御小米等对手的攻击，保持独立公司上市地位的重要性淡了。

整个2024年，极氪汽车的总销量跃升到22万辆，同比增长了87%。然而，这个出色的成绩背后，两款主力车型——大中型猎装轿跑001和中型轿车007的销量呈现出高开低走的趋势，竞争压力明显增加。

极氪001去年1月的销量接近5300辆，随后6月稳步攀升至1.4万辆，但下半年却出现了明显的下滑，12月回落至7700辆。007在1月售出5800辆，这也是新车上市首个交付月；随后一年逐渐下滑，12月跌至不足2500辆。

在2025年，两款车的销量仍然继续下滑。从今年的1-3月统计来看，001月的销量从过去的超4300辆下跌到了不足3000辆；007每月的销售量约1000多辆，虽然每月都有小幅上涨，但是与去年同期相比仍然下滑明显。

001和007在去年曾经贡献了极氪的销售大部分，约占总销量的2/3。但是，两款车型的表现并不是十分理想，使得整个公司的整体表现在受到影响今年的前四个月，极氪累计销量达5.5万辆，年度目标的完成度约为17%。

作为村里首个大学生，极氪曾被视为国产高端新能源车的代表，产品力出众的001让极氪收获了一众拥趸，“豪华+高性能”成为极氪的醒目标签。

然而，最近一年多来，新能源车企纷纷推出20万到30万元的新车，这其中包括小米、蔚来、小鹏、智界、比亚迪和智己等品牌。这些新车不仅拥有强劲的动力和出色的操控性，还配备了豪华的车舱内配置，包括“冰箱、彩电和大沙发”，这使其与极氪形成直接的竞争对手。

尤其是小米SU7，这款车的定位和定价与极氪001/007接近，被视为后者的最大对手。去年7月，小米宣布SU7单月交付破万辆的辉煌成就；同一个月，极氪001的销量也跌破9300多辆，相比6月的1.4万辆下降了近50%，展现出明显的疲软迹象。

小米汽车冲击波的另一面是，小米去年只做了纯电轿车，尚未触碰SUV市场；极氪X和7X两款SUV的销量持续走高，新发布的7X迅速攀升至月销近1万辆左右。

然而，小米将于今年中期发布首款SUV YU7。届时，极氪在SUV市场可能面临与轿车类似的巨大压力。

在背景下，极氪科技集团宣布私有化，重新回归吉利体系。今年2月，极氪科技集团在收购领克时，集团CEO安聪慧在内部信中指出，极氪将专注于30万元以上的市场，以中大型车为主要产品，这是一个尚未被小米所涵盖的细分市场。

面对一飞冲天的小米，极氪阻击未果、销量下滑后，悄然选择“退避三舍”。开创国产高性能车风气之先的极氪，竟然成为小米汽车的第一个“受害者”。

在小米汽车正式发售前后，极氪早已意识到 SU7 的巨大挑战，并展开了全面的阻击战役，然而，这些努力的效果却未能如预期般出色。

在产品侧，极氪大幅加快“上新”速度，力求提前卡位，展现出其快速 iterate 的能力。

2023年12月27日，极氪发布了纯电轿车007，这款车型的外观与内饰设计以运动风格为主，充满动感和活力。其动力输出强大，四驱版本的零百加速仅需2.84秒，接近超跑的水平，售价却仅需21万~30万元，展现出极氪的创新和实力。

一天后，小米举办技术发布会，SU7正式亮相，同样是一款运动轿车。极氪选择小米发布会前一天推出竞品车型007，展现出明显的对手“狙击”意图。

除了瞄着SU7打的007，极氪自家标杆001也加入了这场激烈的卡位战。

2024年2月底，极氪推出新一代001汽车，车身、底盘、三电、智驾、座舱等方面均获得了显著的改进，价格却相比老款降低了3万~5万元，新的起售价为26.9万元，成功将三十万元级别的价格拉低至二十万元水平。

一个月后，小米SU7正式上市，定价21.59万到29.99万元之间。极氪除了与007进行直接对标，降价后新的001款也展示出了强劲的竞争力。

但是局势并没有朝着有利于极氪的方向发展。当年7月，小米SU7单月交付过万辆，极氪001的销量却在下滑。8月，极氪发布2025款001/007，距离年初的新车发布仅有半年多。

由于车型的高速迭代，一些老车主感到被“背刺”的极大不满。但是，对于彼时的极氪来说，发布新车、重振品牌形象和恢复销量，才是更为重要的考虑因素。

在营销方面，极氪高管频繁发声，吉利管理层也积极参与其中。

2023年底，小米汽车的首秀吸引了广泛关注，当时，小米汽车在多个城市租下了巨型广告屏，向比亚迪、蔚小理、华为等企业表达“致敬”，然而，吉利和极氪未在其列。在此时，吉利高管杨学良表示：“如果总是想着被致敬，那么人生就完了；如果总是想着致敬别人，也没有什么成就。”

同一时间，吉利麾下的星纪魅族CEO沈子瑜在朋友圈转发小米汽车与极氪的对比，称“这两个车的审美是一个档次吗？”

到了次年2月，新款极氪001发布，极氪副总裁林金文发表了重要言论称，极氪需要学习小米的营销策略，但他也直言不讳地表示，“从主要技术成员构成看，小米就是向我们学习的，一定程度也是向我们致敬的。”

极氪高管的一些刺耳言论，被外界解读为暗讽小米。

今年2月，极氪副总裁朱凌在回复小米YU7的微博评论时，表达了对行业的反思，称：“这个行业以前是以抄袭为耻的。”仅半个月后，4月中旬的极氪四周年活动上，朱凌又引用倍耐力公司的广告语，称：“不受控的马力一文不值”，这番话的背景是最近半个月前的小米SU7惨烈事故，导致3人死亡。

为了阻击小米，极氪在产品和营销上都下了深思熟虑的功夫，一系列动作声量不小，但未能反映到销售表现上。一年过去，小米 SU7 销量节节攀升，极氪 001/007 却明显下滑。

这并不难理解：就产品而言，极氪001/007与小米SU7各有其特色，大体处于同一档次，谈不上谁压倒谁；而在营销上，“雷神”坐镇的小米远胜于包括极氪在内的所有新势力。极氪没能在产品上建立绝对优势，营销又无法与之抗衡，结果蛋糕自然就被小米分走了一部分。

由小米挡住上升道路后，极氪通过发布新车，整体销量仍然保持着上升的趋势，但是在资本市场上，却未能获得青睐。如今，吉利正谋划将极氪私有化，这也被视为小米汽车“蝴蝶效应”的余波。

极氪股价过去一年的走势，基本上与其新车发布节奏，以及竞争对手的动作保持着紧密的关 联。

去年五月，极氪刚刚登陆美股时，首日大涨35%至28.26美元，势头颇为惊人。但好景不长，极氪股价旋即掉头向下，8月中旬一度下探至13美元。这三个月恰恰也是小米SU7发布、销量快速攀升的阶段。

随后半年多，极氪展开全面阻击，展现出旺盛的innovative精神，一边更新主力车型，推出2025款001和007，另一方面拓宽SUV产品矩阵，当年底推出中型SUV 7X。整体来看，这些新车的口碑和热度并不低。

然而，竞争对手也在加速前进。小米加紧扩充产能，月交付量从1万辆进一步提升到2万辆；其他潜在对手，如特斯拉、智界、蔚来和智己等，也在重新部署战略。极氪面临的战争态势变得更加激烈。

这种喜忧参半的竞争格局，导致二级市场投资者态度割裂，反映在去年下半年至今极氪股价的起起伏伏上。多数时候，极氪股价都在20~30美元区间内波动。

美股投资人对极氪并不青睐。从市销率角度来看，极氪仅仅为0.6倍，这意味着市值仅占年销售额的60%；相比之下，小鹏的市销率高达2.6倍，理想的市销率为1.1倍，蔚来的市销率甚至低于0.8倍。这一差距表明极氪的投资价值存在一定的疑虑。

极氪股价无法继续向上突破，引发一系列连锁反应。后果之一是，极氪就算留在美国股市，也只能融到钱的有限资源。

极氪一年前冲击上市，本身就承受了较大的估值调整：IPO估值仅51.3亿美元，相比A轮130亿美元估值的缩水近60%。极氪的发行价也进行了狠折，让老股东对于IPO的态度变得谨慎，不太愿意出售太多股份；极氪原本计划募集10亿美元，但最终仅募集了4.4亿美元。

极氪的首次公开发行(IPO)未能实现预期的募资目标，假设上市后股价出现暴涨，极氪可能会通过发行新股等方式，从二级市场中吸收更多资金；然而，时间一过，极氪股价始终保持平稳，这条弥补之路也变得非常难以实现。

更何况，作为美股上市公司，极氪需要遵守美国证券交易委员会的严格法规，重新构建公司治理架构和财务管理制度，按季度披露业绩，并不定期公开公司的重要动态。对于仍处于投入期、每年亏损数十亿元的极氪而言，这样做并不能立即带来实际益处，却会因为透明度的提高，增加企业承受外界压力的风险。

另一方面，极氪在2019年从吉利分拆、赴美上市，这是一个为了打通更多融资路径，减少对集团输血的依赖的明智决策。上市一年后，极氪的减亏成绩斐然，但是2024年仍然出现了57.9亿元的净亏损；考虑到极氪截至2024年底的不到90亿元人民币现金储备，极氪的财务状况可以说不算宽裕。

在这种情况下，极氪没有必要死守美股，等待“天亮”。启动私有化、回归吉利帐下，继续从集团获得资金、资源的支持，显然是更为合理的选择。

事实上，极氪从未真正走出吉利的怀抱，而吉利也没有真正地“放飞”极氪。如果在外部环境“混得不好”，极氪回归吉利几乎是一件板上钉钉的事情。

吉利四年前成立极氪后，为其提供了资金、资源、技术等全方位的扶持和支持。它将耗费200多亿元打造的SEA浩瀚架构授权给极氪，同时以OEM方式提供代工，帮助极氪省去了大笔的研发和建厂费用，且帮助极氪搭建了充电站网络。

另一方面，吉利2022年之后向极氪提供了数百亿元的长期贷款，并借助应付账款账期等财务手法，大大减轻了极氪的现金流压力。这也是极氪资金紧张，却没有断裂风险的原因。

去年，极氪IPO后，吉利汽车出人意料地认购了2.7亿美元，占4.41亿美元总融资额的六成以上，这一举动导致极氪上市后，吉利所持股权不仅没有稀释，反而升至55.3%。

极氪此次私有化回归，年初的征兆已经开始显现。

今年1月，极氪携手吉利旗下的领克，合并成新成立的极氪科技集团。新公司通过品牌整合，实现了联合采购和BOM成本的合并，预计降低5%~8%。同时，产能利用率也将实现3%~5%的提升。另外，通过研发协调，新公司的研发投入将降低10%~20%。此外，职能支持部分的费用也将降低10%~20%。

这场交易后，极氪股价短暂冲高至30美元上方，但3月中旬后又跌回低位。这或许是促使吉利结束“亲儿子的”海外漂泊，将其迎回家族的最后一根稻草。

另一边，吉利也需要极氪的回归。

吉利长期存在市值倒挂的难题。2024年，吉利总收入突破2400亿元，归母净利润166亿元；然而，当前市值却低于1800亿元港元。与此相比，比亚迪去年实现的营收规模为7771亿元，归母净利润为402.5亿元，市值竟然高达1.1万亿元港元，市盈率达到24.5倍。

吉利市值倒挂，缺乏高人气的新能源品牌“撑门面”是其中之一的原因。将极氪私有化、拿回来的举措，除推进所谓的“一个吉利”，也将推动资本故事的讲得通性，困扰已久的倒挂问题也将有望缓解。

极氪和吉利，乃至更多车企，正面临一个逐渐显露的新问题：小米做了什么？

从产品、技术和价格等多方面看，小米SU7和即将发布的YU7仍然远远谈不上是天下无敌。特别是在智能驾驶技术方面，一场惨烈事故的教训，让小米在这关键能力上遭遇了不小的挫折。

然而，小米汽车的真正力量之所在，则在于以雷军为核心的“现实扭曲力场”。

乔布斯和苹果曾拥有这项专利，但后来被马斯克所学仿效。如今，雷军和小米也仿效了这八个成功的模式。雷军的每一句话、每一个表情，甚至每一个微表情都会被网络热议者们津津乐道；随之而来的流量风暴，让潜在消费者忽视产品本身的长短优劣，转化为小米车主和拥趸。

对于习惯了一板一眼做广告，邀请明星搞营销的车企而言，小米以企业家个人形象为锚点构建营销策略和打法，无疑是一场领先的“版本”降维打击。面对这样的对手，其他车企在营销层面几乎没有还手之力，只能目送小米SU7一骑绝尘。

在小米SU7的狂飙突进的一年间，极氪并不是唯一的“受害者”。蔚来、智界、阿维塔、智己等新势力摩拳擦掌，均打算在20万元级别高性能车领域有所作为，但没有一家能够抵挡SU7的锋芒，对标车型的月销量常常只是一两千辆。

只有少数车企，如特斯拉和比亚迪，能够免疫“雷神打击”，其中特斯拉的影响力源于马斯克的个人魅力和品牌影响力，而比亚迪则因其价格实惠和庞大用户基数而得以免疫。

其他车企难以在小米汽车的舒适区硬碰硬，只好继续走差异化的路线，要么聚焦于增程式技术，要么绕过20万元价格区间，做更高级或更实惠的车型。

打不过就绕过，似乎也是极氪的新竞争策略。极氪此前宣布，将专注于30万元以上的豪华汽车市场；产品路线图上，除了上海车展亮相的“杭州湾库里南”9X，还有一款体型略小的SUV将在下半年投入市场。这是小米暂时没有涉足的细分市场。

然而，顺风顺水多年后，小米汽车刚刚遭遇了“现实扭曲力场”的反扭回荡。

今年4月，小米汽车交付了2.8万辆，尽管仍然位居第一梯队，但其交付量相比3月下跌约1000辆。

此外，小米SU7 Ultra被曝光存在限制动力输出的问题，车主需要取得一定的赛道成绩才能解锁该功能；同时，发动机盖的碳纤维板也被曝光，只是用于装饰，未能满足实际需求。面对这场风波，小米不得不出面致歉，宣布暂停新版本软件的OTA升级，并为选择安装碳纤维板的用户提供积分补偿。

小米汽车暂时放缓了步伐，这也为其他汽车企业提供了一个难得的机会。

以智驾为例，小米等车企纷纷将智驾改为“辅助驾驶”，而华为ADS仅迟迟未更改其名称。这明显地暂时将鸿蒙智行独占了这个优势。

然而，从细分车型来看，小米至今仅专注于中型轿车和SUV领域，对于小微车型、大型轿车和SUV、硬派越野、MPV、皮卡等，以及增程式车型的发展力感不足，产品矩阵中存在着大量的空白。与之相比，不少汽车企业已经形成了较为完备的布局。

在雷军的"现实扭曲力场"加持下，小米汽车风头正劲，就连背靠吉利的极氪都难以正面对决。但是，如今，小米汽车遇到了舆论风波，产品也还未能实现全面覆盖，而这正是极氪们在转向错位竞争后，需要把握的关键时间窗口。

参考资料：

海豚投研，《极氪：上市不到一年，“纯电黑马”为何选择私有化退市？》

市界，《极氪给小米汽车出了个难题》

爱驾天下，《“极米”的恩怨情仇，炸出了圈内焦虑》

21世纪商业评论，《开价470亿，李书福私有化极氪》

新摘商业评论，《估值缩水60%，极氪上市真的被高估了》，极氪的上市之旅似乎已经跌入了谷底，公司的估值突然缩水60%，引发了市场的巨大反响。