当美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）对自动驾驶的监管做出松绑的决定时，美国交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy）表达了对中国的竞赛承诺，称：“我们正在与中国展开一场创新竞赛。”的确，这既关乎汽车行业的未来，也关乎AI应用的未来。

这也确实是一场谁能安全到达终点的竞赛。之前几天，中国监管部门却突然猛踩一脚刹车，想要为“蒙眼狂奔”在智能驾驶道路上的中国电动车厂商制定严格的安全规则。

在中国电动车企业的内卷式创新中，似乎需要强调监管的重要性；相比之下，美国则担心官僚式监管对创新造成的阻碍，需要强调创新自由的必要性。

美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)recently removed "unnecessary and redundant requirements" and exempted "partially autonomous vehicles used solely for research, demonstration, and other non-commercial purposes" from certain safety regulations. Furthermore, the revised regulations now only require vehicles equipped with L4-level autonomous driving systems to report accidents. If a vehicle with an L2-level system is involved in an accident and no fatalities or injuries to vulnerable road users, such as pedestrians or cyclists, occur, no reporting is required.

新的监管框架被描绘为三大原则：首先，置安全于首位；其次，释放创新潜力；最后，启用商业部署。

特斯拉受益最大，它的Autopilot和FSD实际上是L2级辅助驾驶系统。多年来，美国国家公路交通安全 администрация（NHTSA）一直在调查特斯拉驾驶辅助软件和紧急车辆事故的关联性。根据相关规定，如果车辆在碰撞发生前30秒内使用了自动驾驶系统，则相关公司必须记录碰撞事件并向政府报告相关信息。

截至去年底，特斯拉一共报告了超过1500起事故。截至去年10月15日，特斯拉报告给该机构的45起致命车祸中，有40起是特斯拉造成的。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）声明称，事故数据对于评估新兴技术的安全性至关重要，也正是这些数据支持要求特斯拉启动召回。但是，特斯拉的CEO马斯克却批评这项任务过于繁重。值得注意的是，去年底，特朗普政府便酝酿为该报告制度松绑。

中国已经夺得了电动车的上半场，迫切地欲在下半场再次战胜美国。今年一季度，中国车市掀起了一股“全民智驾”热潮，辅助驾驶技术正快速下沉到量产车型。电动车巨头比亚迪终于填补了这块关键 puzzle，今年2月，宣称“加配不加价”；3月底，王传福预测，相较于“上半场”，“下半场”速度将会极为快捷，大约只需要2到3年。竞争进入了白热化的状态。

就在中国宣布“全民智驾”时，在L4水平上，2025年可能真正成为美国自动驾驶的元年。

大众宣布与Uber合作，计划在美国部署robotaxi，实现十年计划。首先，需要取得加州机动车管理局(DMV)的路测资格，然后取得加州公用事业委员会（CPUC）商业运营资格。随后，大众汽车旨在明年底前，在配备人类安全操作员的前提下，在洛杉矶试水。与此同时，在中国车展上，大众汽车通过子公司酷睿程，宣布自研辅助驾驶系统正式进入交付模式；小鹏同样是其技术合作方。

在无人监督的L4自动驾驶商业化领域，美国正在加速反超中国。最近，谷歌发布了旗下Waymo的robotaxi服务最新运营数据，显示今年2月每周付费订单约20万单，3月则增长到了25万单。相比之下，百度是中国目前在这个领域唯一能与Waymo较量的企业，至少在规模上，百度的车队数量不逊于谷歌。根据其上一份季报，最近一个季度完成商业订单约110万单，换算一下，差不多就是每周8.5万单，这意味着差距已经被拉大。

马斯克计划在今年6月于德州奥斯汀，以配备FSD的Model Y推出Robotaxi运营。马斯克旨在到年底将服务扩展到更多美国城市。目前，特斯拉的robotaxi服务已经在员工中完成了1500多次的测试。在奥斯汰正式运营的首日，可能会投入10到20辆Model Y。

这远小于Waymo的规模。去年底，Waymo披露过拥有700辆运营车辆；今年2月，一位YouTuber使用无人机拍摄了一张位于亚利桑那州的Waymo工厂的照片，那里正在将捷豹i-Pace改装成一代的自动驾驶车辆。估计等待改装的车辆超过2000辆。Waymo还拥有极氪的下一代前装量产车型。

然而，马斯克却声称，到明年下半年，Robotaxi将扩展到数百万辆，这听起来又是一个典型的马斯克式夸张之语。“人类远程操作员将随时待命”，根据特斯拉人工智能副总裁Ashok Elluswamy的说法，这将需要一个异常庞大的远程团队。

尽管马斯克一直表达对监管的不满，但情况却是讽刺的：2024年中国市场汽车召回最多的品牌正是特斯拉。根据乘联会秘书长崔东树的统计，特斯拉去年召回了约332万辆汽车，远远超过了宝马和奔驰；在自主品牌中，上榜的两款车型虽然没有实名公布，但崔东树提供的表格中，已经提供了有用的信息。在车辆安全方面，跨国车企的守法自律较为成熟，也更透明。

既然中国汽车企业已经认为已经达到国际先进水平，并且渗透率已经超越了传统燃油车，它所享受的种种优待也应该根据时势而退出。国内监管机构也计划让其承担相应的责任。

近期，中国监管部门召集了60多家车企闭门开会，强调了组合驾驶辅助测试验证的重要性，要求企业充分开展验证工作，以明确系统功能边界和安全响应措施。同时，严禁夸大和虚假宣传，确保严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全的主体责任， ultimate goal 是切实提升智能网联汽车产品的安全水平。

今年2月，工信部和市场监管总局发布《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》，这份文件实际上包含了三个单独的文件，涵盖了智能网联汽车产品的准入、召回和软件在线升级管理指南，同时还提供了技术指南，补充了组合驾驶辅助系统和OTA升级信息需要提交的车辆产品主要技术参数，并明确了智能网联汽车产品事件事故报告的主要内容。

报告制度要求，在事故发生后48小时内，企业提交事故信息。事故是指系统使用期间发生的碰撞等严重事故，严格程度接近于美国在松绑前；如果造成人员伤亡或重大社会影响的，就要提前到24小时内。上报内容包括事故前后的详细信息，包括车载系统、系统失效、超出系统边界等的功能自动退出等事件，以及严重影响驾驶安全的其他情况。即使没有造成事故，车企也要以季度与年度为周期，上报驾驶行为或情况，旨在确保驾驶安全和系统稳定性。

监管部门同时发出警示，提醒行业要戒骄戒躁。在3月的中国电动汽车百人会上，国家发改委副主任郑备直言行业“严重内卷、竞争失序”，骨干企业应关心长远，承担责任。国资委副主任苟坪强调“不卷噱头拼服务”，强调了企业的责任精神。4月中旬，工信部进一步强调生产企业必须充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传。

在上海车展上，车企们表演了一个“智多了”的秀。理想汽车的“智驾版”被重新命名为“智能版”，地平线汽车的“高阶智驾”则更名为“城区辅助驾驶”。此外，还有部分车企高管一度语焉不清，但是在正式发布新闻稿时，被自己的公关部门严格把关， ultimate 使用了“组合驾驶辅助”这个官方定调的标准化表述。