电动汽车将来要跟着燃油汽车说拜拜了？

近年来，电池安全事故频频发生，incessantly sending shockwaves through the public's nerves，causing widespread concerns and growing demands for relevant regulations.

"史上最严苛电池国家标准"终于来到了。

前几天，工信部发布了一份最新的标准，即 GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》一图流。在这份标准中，将之前电池热失控后的逃生时间从 5 分钟改为了“不起火、不爆炸”的要求。这个标准将于明年 7 月 1 日正式实施。

消息一出，“甲亢哥”们开始展开行动，一大堆媒体争相报道，好不热闹。

但脖子哥把这张图看完之后，只能说，学新闻学的，大伙别开心得太早了。

原因就在于，这国标压根就还没有发布，连正文都没有，只有一张图，没有提供细节，非常概括。

下面脖子哥的分析，都是咱们化身列文虎克，结合之前的国标意见征求稿抠出来的。

准备好被泼冷水没？Let's go。

这次的新国标新增了三项测试，分别是电池包的热扩散性能检测、碰撞试验，以及快速充电后安全性检测。

让我们首先讨论最重磅的热扩散测试。

在2020年的GB38031国标中，附录C中规定了热扩散的试验方法，当时推荐了针刺和加热等方法来触发热失控。

然而，当时的要求非常宽松，只要在起火、爆炸之前5分钟，在车内给出一个报警信号，提醒车内人员尽快撤离就足够了。

如果事故真的把人撞晕了，5 分钟都不一定醒过来，这样的惨痛事故我们见得也不少了。

2025 年新规把「逃生 5 分钟」改成了「不起火、不爆炸」，同时要求电池燃烧后的有毒烟气不对乘员造成伤害，触发热失控的方法除了之前的针刺和外部加热外，更加严谨地增加了内部触发，即将电池包里其中一个电池单体贴上加热片，从里面加热来模拟内部热失控。

听上去好像新能源行业要大变天了，但是国家标准所说的“不起火”只针对一个电芯热失控，跟我们平时的那种红透半边天的起火不是一个意思。

最直观的上述试验全部是在严谨的实验室环境下触发单个电芯的热失控，而在现实世界中，电池包通常不会那么规整地受损，很可能是大面积的热失控。

在当前汽车行业中，有越来越多的车企能够实现电池包的穿刺设计，使其只冒烟而不起火，比亚迪便是在4年前率先推出刀片电池，成功打出名堂。最近，五菱汽车更是进行了多点枪击试验，试验结果也超过了国家标准。

除了电芯，材料供应商们也在不懈努力，研发和推出相关的防火材料，例如立邦的防火涂层、3M 的隔热垫和阿斯彭的气凝胶等各种材料，理论上都能承受上千度的高温。

然而，虽然有着这么多层保障，但现实里要是真给电池撞烂了，该烧还得烧。

毕竟电池本身就是靠正、负极之间的氧化、还原反应来工作的，自带还原剂和氧化剂，目前的技术只能让其燃烧速度减缓。国家消防救援局消防监督司的指挥长王天瑞曾经也指出，锂电池热失控现象是不可避免的。

国标这样做只是提高了电池安全的下限，并且并不能完全杜绝起火现象。

电池包底部的撞击试验，然后第二个新增测试。

他们将使用一个直径3厘米的半球形钢柱，三次撞击电池包同一个位置，每次撞击的能量为150焦耳。

这个试验初衷很好，像深蓝、极氪都有过电池包底部被异物穿刺的经历，国标确实考虑周到。

然而，150J的力度仍然有些微不足道。

咱们拿中学都学过的动能公式（动能=1/2*质量*速度的平方）算一下，假设这根钢柱有10公斤重，150J的撞击动能相当于它用19.69km/h的速度去撞击电池包。

要知道，现在的新能源车动辄2吨重，假设你走在乡村小路限速30km/h，然后有一块屹立不动的大石头，你没看见刮到了底盘，那一瞬间的撞击力度轻松超过6万焦耳。

五菱神炼电池刮底测试是40km/h。

因此，新国标底部撞击试验如果确实是这个标准，那么它的最大影响力应在于为基础提供安全保障。

实际上，电池也具备自己的碰撞标准，它模拟的是电池包在车辆保护且不变形的情况下受到的碰撞，这与我们通常理解的直接壳体参与的碰撞也存在一定的差异。

然而，这个测试的标准，比起车企们自己做的测试，也是要逊上一点。

根据2020年国标和新国标的征求意见稿里的模拟碰撞项目，两者均采用将电池绑定在台架上进行碰撞测试，而不是直接撞击壳体。

按照标定的范围，测试中将使用最大28g、侧面将使用最大15g的加速度进行撞击，这是指在产品的冲击测试中，为了评估其抗冲击能力和承受能力，将对其进行撞击测试，以模拟实际使用中的各种冲击场景。

前段时间，宁德时代发布了一段他们的电池在中汽中心测试的视频，中视频中展示的电池进行了测试，测试条件包括60g的加速度和速度为70km/h。

对比起来，28g可能真的有些不足。

剩下最后一个测试就是快速充电循环后安全测试，这个也是没有什么好说的。

测试机构将在 15 分钟内将电池从 20% 充电到 80%，然后放电到 20%，如此循环 300 次，然后再进行短路测试。而现在厂商通常在自己的测试中，电池包的循环寿命通常都超过 1000 次，根据国标要求，应该无需担忧。

到这里，最重要的三个新增项目已经说完了，剩下的都是一些测试方法的小变更，我们就不再赘述了。

不知道大伙觉得这新国标有没有用，脖子哥觉得是“如有”——一种诱人的猜测。

客观来说，新国标的实施提高了电池安全的标准，切实保障了消费者生命财产的安全，有效加快了落后产能的淘汰速度。

目前，绝大部分车企都能够满足这个新标准，未来消费者的感知可能不足以特别明显。

然而，这次新国标推出的速度让人感到匪夷所思。从23年12月的预研到24年9月的完成制订，仅仅一年的时间，这种速度简直是前所未有的。相比之前的国标更新需要3-5年的时间，这次的速度简直是神速。

以往，一个全新的领域技术的日新月异已经变得家常便饭，监管机构跟不上变化是常有的事情，技术的冒进也常常引起公众的关注和疑虑。

而如今，有关部门能够及时跟进，作出规范化的引导，可能才是本次新国标的影响更深远的地方。

浩森的生活方式，让人感到有些奇怪。

脖子右拧，面线糊君。

焕妍美编

图片、资料来源：

GB 38031—2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》

一图读懂GB 38031—2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》强制性国家标准，装备工业一司。

《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（意见征求稿），装备工业一司。

小米SU7 Ultra 的电池包以宁德时代为供应商，拥有强劲的续航能力。

"神炼电池"中汽研整车测试挑战成功！实战安全，持续超越！五菱银标