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北京某门店店员表示，门店现有两款新国标电动自行车，自上线后的22天里惨淡只卖出了3辆。加上冬季是销售淡季，每日的流水仅五六十元，主要靠修车为生。

科技出品。

作者：王佩薇

编辑董雨晴

本月，电动自行车新国标全面实施，引发行业巨变，销售终端首当其冲，承受着洗牌的压力。科技走访了多家电动自行车线下门店，发现不少门店已陷入停摆状态，旧国标车辆消失无踪，而新国标自行车也极为稀少。

与三个月前，正值新国标政策过渡期，线下门店内络绎不绝前来抢购旧国标电动自行车的顾客相比，如今的北京线下门店可谓“生意惨淡”，购物气息消失，店内空旷，展示柜台上留存的仅仅是一些寥寥无几的商品。

一位北京门店店员直言科技，门店现拥有两款新国标电动自行车，自上线以来仅22天，销售额却跌到仅3辆。考虑到冬季是销售淡季，如今门店的日常业务已经从销售车辆转变为修车，每天的流水仅五六十元。

另有山东的消费者表示情况同样不容乐观，小品牌经销商的退场潮正在悄然上演。“自新国标实施以来，我所在的地区已经出现了好几家小品牌门店的倒闭，无法承受新的压力。”该消费者称，为了买到旧国标车，他跑了多家线下店才购买到库存车，当他去线下店提车时，发现店里空无一人，店内仅存二十多辆车。“昨天我去提车时，老板说现在旧国标车的销售情况越来越差，一辆少一辆都难以卖出，库存车已经是最后一批了。这月份店里新国标车一辆也没卖出去，旧国标车就只卖出去我这一辆。”

不仅如此，奥维云网数据显示，11月电动自行车行业的内销出货量下降到了221万台，同比下滑28.7%。经销商的清旧库存、新标车成本上升、限速、储物空间缩减等因素，都削弱了消费者的意愿。爱玛、台铃、九号公司的内销分别下滑了24.8%至48.8%。这一系列陡峭的下降曲线，清晰地揭示了新国标切换初期对市场的阵痛影响。

旧国标车库存见底，新国标车无人问津，经销商们夹在中间，进退两难，市场等待重启。

降速、涨价、不能带娃，被误读的新国标？

经销商的寒冬，源于消费者对多家品牌商推出的新国标电动自行车产生的不满。

作为日常生活中不可或缺的代步工具，电动自行车的实用性直接影响着消费者的出行体验。然而，当前市场上对现有的新国标电动自行车产品的体验和口碑不佳，诸多争议不仅一定程度上使得经销商生意恶化，还直接击中了消费者的痛点。

其中，最受诟病的便是限速25km/h的要求。新国标明确规定，电动自行车的最高车速不得超过25km/h，这一标准的制定旨在降低交通事故发生率，保障骑行安全。但是在实际使用中，却较大程度影响了使用者的日常生活和通勤体验感。通勤时间变长、通勤效率降低成为普遍的抱怨，尤其是在长距离出行或赶时间的场景下更加明显。

与此同时，价格上涨成为消费者拒绝新国标车的另一个重要因素。相比旧国标车的价格，新国标车的售价普遍上涨了百元不等。许多消费者在社交媒体平台上抱怨：“原来的一千多元的车型现在已经涨到了两千多元。”一些销售员工解释称，售价的高昂主要是因为车辆需要满足新国标要求，材料和安全配置的升级导致成本的自然上涨。如今，新国标车使用的镁铝合金泥板具有更强的阻燃性能和更高的安全系数。

尽管销售人员预测随着时间推移，新国标电动自行车的价格将会逐步下降，但短期内较高的价格门槛仍然使得许多消费者望而却步。

新国标车备受质疑，载人和爬坡能力不足的问题，令消费者对其使用需求产生了疑虑。部分消费者认知新国标车不能带小孩、爬坡无力，无法满足家庭出行和复杂地形的需求。新国标正式落地后，有消费者对某品牌推出的新车型“设计反人类”而吐槽：车头仅能容纳一瓶水的迷你车筐，座桶位置无储物空间，充电器、雨衣只能随身携带。更为诟病的是后座要么取消，要么窄至35厘米以内，根本无法安装儿童座椅，这些设计缺陷激发了消费者的愤怒和担忧。

这场争议很快从单一产品扩展到对新国标的普遍质疑，有消费者误以为“不能带娃”是新国标的强制要求，而部分产品存在的储物空间不足等问题，进一步加剧了市场对新国标车型的抵触情绪。中国自行车协会出面表达了看法，近期网络上出现的讨论和热议，反映出广大消费者对新标准产品的关注和期待，但个别企业对新标准产品的生产准备不充分、宣传解释不到位，导致有些网民的误读误解。

关于新国标电动自行车的几个问题，企业已制定出新标准产品，其中大多数车型（超过70%）都配备了后衣架（后座），满足了亲子出行的需求。少数车型由于定位单人骑行，未设计后座。关于超速会急刹的问题，新车型在达到25km/h时只是不能继续加速，不会进行紧急制动。关于禁止安装后视镜问题，新标准中不仅没有“禁止安装”，而且明确规定“鼓励安装后视镜”；目前，大部分车辆出厂时均附带后视镜，只有少部分车型因外观简洁等考虑未安装后视镜。

新车供不上，选择停摆的经销商。

即便在行业寒冬中占据头部优势，多个主流大牌电动自行车品牌也未能独善其身，各自正倚靠着自身的决策，迎接着新国标的挑战。

在面对市场中的激烈争议时，九号、爱玛、台铃等多家电动自行车厂商纷纷发布声明，内容中均强调，这些争议主要是对新国标车型的标准条款执行的误读和错误理解。网传产品的质疑只针对某些个别企业的车型，而不是整个行业的主流设计或主流产品。

除此以外，为响应新国标的要求，主流厂商早已做好了充分的准备，通过加强产品优化力度，力图转变消费者对新国标车型的负面印象。

雅迪在致歉后加速推进“亲子宝妈版”研发，九号公司在12月22日发布新国标产品Fz1和Fz3等产品首秀。小牛电动也宣称布局了十余款符合新国标要求的车型，当前首批车型如U1One等已经到店销售。

然而，科技在对北京某经销商门店进行走访时，却发现新国标车型的到店状况并不乐观。一位销售小牛和爱玛电动车的经销商直言不讳地说：“生产供不上，所以品牌商一直没有给供货，直至12月前半个月店里一直空置”，只是最近刚刚获得了小牛电动车的某车型供货。

一位卖九号电动车的店员表明：“目前九号电动车在整个北京地区的存量为零。”

爱玛科技集团高级副总裁罗庆一表示：“新国标不是对产业发展的限制，而是对行业健康秩序的重塑，我们为迎接新国标的实施进行了全方位、系统性地准备，充分展现了公司对健康发展的承诺和责任感。”

然而前述经销商称，爱玛宣称了两款新车型新版棒棒糖和小金豆，至今未能进店，“希望后续能慢慢供应上”。

消费品工业司有关负责人表示，截至目前，全国已有100余家企业的600余款车型通过了3C认证。中国自行车协会副理事长兼秘书长郭文玉指出，据不完全统计，目前已经累计投放市场的新标准车辆超过了70万台。

根据奥维云网统计数据的显示，11月各个品牌的下滑幅度显示出了明显的分化趋势，这反映出不同品牌的抗风险能力和战略定力之间的差异。

雅迪作为行业龙头，11月内销出货量同比下滑25%。尽管承受压力，但其相对稳健的表现得益于其深厚的渠道网络、品牌信誉以及提前进行的产品线布局，使其在动荡中维持了基本盘。爱玛同比下滑约30.7%，其以设计见长的车型在新标准下部分优势暂时未能完全发挥，且面临较大的旧库存消化压力。台铃同比下滑约34%，其长期主打的“省电”技术标签，在新国标车全面轻量化、限速的客观条件下，对消费者的即时吸引力有所减弱，转型阵痛较为明显。此外，九号下滑了48.8%，绿源下滑了37.6%。

这也意味着新国标的落地，将淘汰一批技术落后、缺乏竞争力的小品牌，同时为实力雄厚、注重创新企业腾出了发展空间。

低价的路走到头了，终于意识到自己的错误之路。

新国标引发如此大的争议，经销商以硬着陆应对市场换代冲击，电动车品牌是否真的无辜？

新国标在2024年12月31日正式发布，尽管计划于2025年9月1日实施，但随后又提供了三个月的缓冲期。值得注意的是，新国标起草单位名单中也包含了绿源、新日等电动车企业的名字。

为什么此次新国标实施过程中，仍然在市场引发了如此大的争议？

首先新国标的出发点是为了进一步加强安全性，但其也如一把尺子，倒逼企业对技术进行升级。整车厂需要对各个零部件进行合规性证明，其本身就是一个系统性工程，而并非所有企业都拥有这样的升级能力。

与此同时，各大品牌面临着较大的库存压力。前述经销商对科技表示，在新国标实施前，店内大力推销库存的旧标车辆，以尽量减少库存压力，极个别没有卖出去的车辆则需要返厂给品牌方。

根据奥维云网的统计数据，2025年上半年中国电动两轮车的销量已超越3232万辆，其中，以九号和小牛的销量增长率最为引人注目，分别达到78.8%和53%。九号公司的财报显示，2025年上半年总营收达到117.42亿元，同比增长76.14%；归母净利润12.42亿元，同比增长108.45%。在去库存的疯狂之中，整个电动自行车行业的表现也非常出色，上半年爱玛售出了640万辆车，台铃也销售了380万辆。

火热的气候持续到了新国标正式实施前的暑期，当时在询问新国标车型时，有线下经销商对科技表示：“新车还没影呢”，并大力推进库存车的售卖，甚至有个别车辆加价100-200元卖出。

两轮电动车品牌们的准备不足，对市场教育不到位，导致新国标到来后，极大地冲击了市场情绪。

如今，如何平衡“电动自行车新规的安全性与产品落地的实用性”成为了摆在行业面前的核心课题，这场博弈自然演变为了一场品牌淘汰赛。

早在2019年上一轮国标更新之际，就曾引发了两轮车电动车行业的激烈汰换，行业品牌数量一度缩水超80%，接着逐步发展，终于演变成如今雅迪、爱玛、台铃三大品牌占据市场半壁江山的局面。

行业普遍认可的是，电动车已经到了该升级的时刻，需要提升防火阻燃标准、引入北斗定位、规范限定车速，新国标的制定与颁布本就是为了破解电动自行车火灾、交通事故频发的民生痛点，为公共安全利益未雨绸缪。因此，企业应该拿出更完备的解决方案，以适应标准提升和消费觉醒的浪潮。