黄仁勋这次来北京脱下皮衣，穿上了西装——考虑到英伟达面临的严峻形势，最佳销售老黄必须把对客户的尊重提到无可挑剔的程度。

在中国市场，英伟达正面临着多重挑战。

请提供需要润色的段落内容，我将对其进行语言润色，提升表达质量。

两天前，英伟达宣布，在可预见的未来，其“中国特供版”H20芯片将需要向美国政府申请出口许可证，这项举动可能会对公司的营运产生一定的影响。预计第一财季将产生约55亿美元的相关费用。消息公布后，英伟达股价在盘后交易中下跌约5%，这也反映了投资者对公司的关切和担忧。

除了AI芯片出口受阻，英伟达的智驾芯片也面临客户流失。

在中国汽车市场，蔚小理、小米、极氪、比亚迪、奇瑞、长城等车企一直是英伟达智驾芯片的重要客户。但随着英伟达下一代智驾芯片不断“跳票”，许多车企正在加速自研芯片，以减少对英伟达产品的依赖。

据36氪此前报道，小鹏汽车自主研发的AI智能驾驶芯片“图灵”将于今年第二季度正式量产，首次搭载于全新车型。这款芯片的研发始于2020年，经过近四年的努力，2024年8月终于实现了流片成功，如今即将正式上车，未来还将有望延伸到飞行汽车、机器人等领域的应用。

蔚来和理想的自研芯片同样取得进展。

去年7月，蔚来汽车宣布其自主研发的神玑NX9031芯片成功流片。今年第一季度，蔚来高端轿车ET9正式开始交付，这款搭载其自研芯片的新车型标志着蔚来汽车的重大技术突破。蔚来汽车也因此成为国内首家量产自研智驾芯片的造车新势力。

理想集团过去一年来不断扩充芯片研发团队，分布在中国的北京、上海，以及美国、新加坡等地。其自研智驾芯片，代号为“舒马赫”，原计划于2024年底投入生产，但迄今还没有公布更多的消息。

蔚小理纷纷转向自研，大背景是英伟达新一代Thor智驾芯片的发布时间一拖再拖。

Thor早在2022年9月就正式发布，原定2024年量产。但由于设计缺陷、工艺难度和制造良率等问题，这款汽车圈翘首以盼的智驾芯片屡屡爽约。最新消息是，这款芯片最早将于今年年中量产，且极有可能只有750TOPS的低算力版本。

Thor迟迟难以面世，蔚小理们却无法继续坐等。

2025年被国内汽车行业广泛视为“智驾平权元年”。尽管个别车企发生了与智驾有关的惨烈事故，但大多数消费者对智驾的青睐依然未受影响。尤其是在20万元以上的车型中，智驾功能已经演变为新车标配的必备配置。

车企欲开发出高效的智能驾驶系统，必须以强大算力的芯片为基础。然而，蔚小理们长期使用的Orin-X芯片已经发布近六年，算力逐渐被充分利用；为了继续升级智能驾驶软件，车企只能通过在一辆车上安装多枚芯片的方式来堆叠算力。

与此同时，特斯拉FSD智驾功能今年正式在华落地。虽然前期表现不佳，但其背后的AI 4（前身为HW 4.0）芯片算力惊人，相当于Orin-X的两倍多；再加上特斯拉的断崖领先的智驾算法和软硬件架构，假以时日，国内版FSD的整体表现很可能会后来居上。

在此情况下，蔚小理等新势力不再等待英伟达的指引，纷纷加速自主研发的步伐。比亚迪、吉利等传统车企也开始涉足这一领域，其中吉利已经取得了成功的成果。

英伟达曾经凭借Orin芯片占据全球智驾市场的主导地位。盖世汽车研究院的数据显示，2024年上半年，英伟达Orin-X的装机量近达73万颗，占据了35.9%的市场份额。但是，如今Orin芯片的发展遇到了困难，Thor芯片的生产却遇到了困难，蔚小理等公司希望通过自研芯片来取代英伟达；英伟达曾经建立的霸主地位正面临被后来者瓜分的危险。

作为 Orin 芯片的接班者，英伟达迟迟无法量产Thor芯片，原因是他们想迈的步子太大，结果拉了胯。

尽管已经发布了数年之久，但Thor的纸面参数仍然领跑全行业。

根据英伟达的介绍，Thor芯片将采用英伟达最新的高性能GPU架构Blackwell，分为多个版本，最高可提供高达2000TOPS的算力，相比Orin-X的性能高出八倍以上。

此外，得益于新架构，Thor芯片尤其擅长处理与AI大模型相关的任务。蔚小理正大力推动端到端、VLA（视觉-语言-动作）等大模型技术的发展；如果智驾芯片从Orin升级到Thor，车企将可以更快地提升智驾能力。

Thor仍是一款“多合一”芯片：它可以将车辆智驾、座舱、泊车、车联网等功能集成在一套硬件中，而非每个功能单独配备芯片；且单芯片可同时运行Linux、QNX、安卓等操作系统。这套高度集成的计算架构能够大幅减少车载ECU（电子控制单元）的数量，不仅降低了成本，也能够提供更大的硬件容错机制，提升系统可靠性和车辆安全性。

然而，Thor实施的新架构、新设计，给负责代工的台积电带来了不小的难题。

英伟达去年推出Blackwell GPU不久后，台积电工程师发现存在严重的设计缺陷，导致良率异乎寻常地低下。黄仁勋透露，为了解决这个缺陷，英伟达加紧重新设计了多达7颗芯片，最终在台积电的有力协助下解决了问题。

英伟达未公开讨论Thor发布延期问题。Blackwell GPU的设计缺陷对Thor芯片的影响尚未有定论，但新架构所带来的挑战自不待言。

尽管如此， NVIDIA 似乎并不为 Thor 的屡次跳票而感到急迫。

从财务角度来看，智驾芯片并不构成英伟达的核心业务。这家公司当前的重中之重仍然是AI相关的业务。

上一财季（2024年11月到2025年1月），英伟达的数据中心业务，主要以AI芯片为驱动，实现了356亿美元的营业收入，同比增长93%，占总营业收入的91%。与此相比，汽车业务的收入仅为5.7亿美元，同比增长103%，然而占总营业收入的比重仅为1.6%。

英伟达早几天或者晚几天推出Thor芯片，对于整个公司的影响并不会太为人所知。相比之下，英伟达宁可多花一些时间来完善芯片，确保其性能指标保持领先地位，而不是急于推出半成品；等待台积电的工艺改进和良率提升，待时机成熟后再将芯片正式推向市场。

与此同时，在高阶智能驾驶领域，国内车企一度找不到比英伟达Orin-X更好的选择。

英伟达除外，国内外智驾芯片厂商广泛分布，包括高通、Mobileye、华为和地平线等多家公司。这些厂商的产品和技术具备各自的特点，但大多集中在初级智驾场景中；想要实现L3或更高级别的智驾，英伟达Orin-X仍然是最常见的选择。

造车新势力中，小鹏和蔚来数年前即已启动自研，但时至今日仍然无法摆脱Orin-X的依赖。小鹏4月16日刚刚发布的新款X9，依然需要依靠英伟达芯片来撑场面，高配版本甚至搭载了两枚Orin-X。

另一边，英伟达并未急于推出性能爆表的Thor，而是推出了“青春版”智驾芯片Orin-Y。

与Orin-X相比，Orin-Y的算力从254TOPS降至200TOPS左右，价格则从500美元降至400美元，显然瞄准的是中低端市场。即便如此，这枚“青春版”芯片的算力仍然显著强于国内芯片厂商的同等定位产品。

在前 Thor到来之前，英伟达决定让Orin-Y暂时顶替，在挖掘Orin芯片的剩余价值的同时，也顺应“智驾平权”的消费热潮，稳固市场地位。国内车企眼中的智驾算力瓶颈，并不是英伟达汽车业务当前的重心。

英伟达并不急于“上菜”，但国内车企却不想再苦苦等待了。

过去的一年多，国内车企仿佛经历了一场“过山车”般的起伏，先是被Thor芯片的曙光吊起了期望，随后又在漫长的跳票中将耐心消磨殆尽。

在2024年3月的英伟达GTC大会上，多家中国车企宣布将采用Thor芯片，标志着智能汽车技术的新一轮发展。其中，小鹏汽车宣布将使用Thor平台作为其下一代电动汽车的“智能核心”，这是小鹏汽车智能化发展的重要一步。

小鹏是最早采用英伟达智驾芯片的汽车制造商之一。早在2020年，小鹏P7便率先搭载了英伟达第一代智驾芯片Xavier，而随后，小鹏旗下主要车型均选择了这一款产品。对于原定于2024年中出货的Thor，小鹏同样充满着期待和激情。

然而，Thor的跳票使小鹏无法继续使用最新的芯片，从而迫使他们继续使用老款芯片。过去的一年，小鹏发布了多款走量新车，如P7+、MONA M03等，所有这些车型都继续使用略显“老迈”的Orin-X。

同样是在这场大会上，比亞迪、廣汽昊銳也宣布將采用Thor芯片。再加上此前宣布合作的极氪、理想、小米等厂商，Thor的潜在客户群颇为庞大。

然而，时至今日，除了在蔚来ET9上亮相，Thor仍然未能大规模实施。小鹏、比亚迪等去年与英伟达共同签订了协议，但是一年后仍未能将其落实。

通常情况下，汽车制造商每年都会更新年度车款，而智驾软件的OTA迭代速度只会变得越来越快。如果智驾硬件连续多年保持不变，汽车制造商不仅会失去一个竞争优势，同时也难以真正发挥其智驾能力的潜力。

截至目前，只有极氪旗下的领克900等车型明确坚持采用Thor，蔚小理、比亚迪等车企均打出了自研大旗。小鹏的一位产品设计负责人公开吐槽称：“英伟达Thor仍然在延期，且缺乏确定的标准作业程序时间，能在2026年量产就不错了。”

等不及英伟达Thor的车企们纷纷加速自研芯片，为了夺回控制权。小鹏和蔚来起步最早，“交卷”也最快。整体来看，两家公司的自研芯片的性能虽然不及Thor，但远超Orin-X。

小鹏图灵芯片的算力达到了700TOPS，远远超过Orin-X的近3倍，然而与最高2000TOPS的Thor仍存在着巨大的差距。

此外，它同时也是一个针对AI大模型进行优化的芯片，据称最高能处理30亿参数量的大模型。相比之下，理想VLM（视觉-语言模型）参数量约为22亿。

蔚来神玑芯片的算力同样出色。李斌曾经表示，神玑NX9031的性能足以媲美四颗Orin-X芯片。AI大模型性能方面，这枚芯片的BEV类算法性能远远超出了竞争对手，强度达到了4.3倍之多，Transformer算法也相比竞品快了6.5倍。

然而，与英伟达类似，车企自研芯片的完成只是第一步，流片和小批量生产只是一个起步，仍然面临着长期的成本、产能和良率挑战。特别是最近的一段时间，国内对于智驾的要求已经大大提高；作为“大脑”，智驾芯片的稳定性和可靠性变得至关重要。

蔚小理们纷纷自研智驾芯片，是英伟达今年以来遭遇的又一个利空。

英伟达当前最具关键性的业务是AI芯片，经过过去几年的快速发展，仍然保持着高两位数的营收增速。然而，随着美国的关税战日益激烈，英伟达在中美两大市场面临着挑战。

在中国市场，科技公司对英伟达芯片的需求仍然旺盛。尤其是字节等大厂，为了发展AI大模型业务，每年都要投入巨额资金以采购芯片。然而，随着H20芯片出口受限，英伟达在中国的芯片业务将面临不小的挑战。

一些投资机构持有悲观态度。4月17日，摩根士丹利对英伟达的营收预期进行了下调，原因是担心美国对中国的最新芯片出口限制对英伟达的影响，将比预期的“更具破坏性”。大摩预计，未来几个季度，英伟达的数据中心收入将下降8%至9%。

在反全球化浪潮愈演愈烈的情况下，如何克服外界不利因素，非常考验英伟达的经营智慧。

在美国，英伟达的AI芯片也被算力过剩的阴云笼罩。

4月上旬，高盛分析师James Schneider表明，受到DeepSeek和OpenAI的"星门"项目影响，原本预计2026年底出现的全球数据中心产能峰值现在被提前至2025年。高盛基于此下调了AI训练服务器的出货量预期，总体AI训练需求将以更温和的节奏增长。

稍早时候，美国AI云计算服务商CoreWeave顺利登陆纳斯达克，取得了重大的milestone；然而，在上市前，CoreWeave主动缩减募资规模，从27亿美元降至15亿美元，估值也从320亿美元降至230亿美元。即使如此，这家被戏称为“英伟达亲儿子”“AI算力风向标”的明星公司，仍然在上市后即遭遇破发的困境。

几乎同一时间，阿里董事会主席蔡崇信在一场投资峰会上称，开始看到人工智能(AI)数据中心建设出现泡沫苗头，美国许多数据中心投资公告中发现了“重复”或相互重叠的特征。

AI算力领域的一系列负面信号，对于英伟达的股价造成了不小的打击。今年以来，英伟达累计下跌超24%，仅次于马斯克不断作妖的特斯拉中七大科技股之一。

如今，英伟达智驾芯片的老客户们也纷纷燃起了自研的激情。尽管英伟达的绝对增速仍然保持着强劲的势头，但当AI芯片和智驾芯片同时承受压力时，英伟达绝非可以高枕无忧。

就智驾芯片而言，英伟达的当务之急是尽快交付Thor，重新夺回智驾王座的位置，而跌跌不休的股价也将获得修复的良机。

短期内，蔚小理等车企难以突然舍弃英伟达，完全转向自家芯片。较实可行的选择是，在继续采购英伟达芯片的同时，逐渐推动“自研+第三方采购”战略的演进。

这也意味着，英伟达Thor 虽然不断跳票，但尚未徹底失去机会。如果Thor 能够今年内完成发布，那么车企使用Thor芯片支持高阶智驾，仍然是最经济的选择之一。

然而，长期来看，车企以自家芯片取代外采，是大势所趋。

技术上，车企自行研发的硬件往往能够与自己家的软件更加紧密地集成，实现更好的协同效应。例如，特斯拉的智驾系统因其自研的AI4硬件与FSD软件之间的高耦合度而得以领先整个行业。

此外，汽车制造商通常会首先从智能驾驶软件开发入手，等到算法基本成熟后再自行研发硬件。这一研发路径有助于提高软硬件之间的协作效率，能够以较低的算力实现高性能。同样，以特斯拉为例，其2019年发布的HW3.0智能驾驶芯片，算力仅有144TOPS，但至今仍然能够支持端到端技术的落地。

另一个方面，美国的关税战和随意发布的一系列出口禁令，对于国内汽车制造企业的芯片进口构成了潜在的威胁。在这种情况下，自主研发智能驾驶硬件已经成为汽车企业规避长期风险的必选项。

在汽车行业同质化竞争日益激烈，价格战愈演愈烈的情况下，智驾芯片展现出其独特价值，成为为数不多的值得砸下重金、构筑护城河的方向之一。通过自研芯片，汽车制造商可以实现降低智能驾驶系统的成本，并建立坚实的技术壁垒；这些投入不仅换回技术和产品，还打开了资本市场的想象空间。

对于英伟达来说，车企自研智驾芯片的潮流不可避免，那么在群雄并起前，如何“锁定”尽可能多的合作伙伴至关重要。这既需要先进的技术和产品，更需要长袖善舞、游刃有余的商业技巧。

参考资料：

36氪，《小鹏智驾芯片二季度量产上车，最高支持300亿大模型参数》

半导体产业纵横，《英伟达雷神难产，蔚来：一颗更比四颗强》

电车通，《英伟达Thor再度延期，“看芯吃饭”的造车新势力又遭背刺？》

每日经济新闻，《智驾芯片博弈背后：主机厂周期备货应对风险，自研芯片或成救场关键》

汽车公社，《旗舰车芯片延期，英伟达的“王炸”让谁更焦虑？》